“这次的海运运价的暴涨超乎想象——一夜之间价格就能翻倍。我从业了25年，除疫情期间几乎没发生过这样的事情。”共勤外贸服务CEO杜英博5月21日接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示。

5月本是国际海运市场的传统淡季，但今年情况有些反常。4月底以来，欧洲、美洲航线的运价涨幅普遍在两位数，部分航线运价暴涨近50%，“一箱难求”局面再次出现。

另据数据机构Freightos的数据，自4月底以来，从亚洲出发的集装箱运价上涨了约1000美元/FEU（40英尺标准集装箱），使得运往美国西海岸和北欧航线的价格升至约4000美元/FEU，到地中海航线的运价上涨到约5000美元/FEU，到美国东海岸航线的运价则上升到5400美元/FEU。

在传统意义上的外贸淡季，海运运费持续上涨，究竟背后的原因是什么？对我国外贸进出口会有怎样的影响？这种情况还会持续多久？

海运运价持续攀升

“今年年初，从中国到欧洲最便宜的时候是600美元/FEU，到现在涨到了5000美元/FEU。”杜英博透露，伴随着运价上行，外贸企业、货代企业均感受到了较大压力。受运价暴涨影响较大的是中小规模的出口企业和货代企业。因为大公司与船东签有长期合同，即便没有合约，在运力紧张的情况下，船东也会优先服务大客户。当然，运价上涨对于中小货代企业的影响也不全是消极的，这其中也存在机遇。“比如，新客户会主动‘上门’，对于新客户的开辟是有利的。”杜英博补充道。

据了解，目前多条国际航线运价仍保持上行态势。5月17日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费，下同）分别为5025美元/FEU和6026美元/FEU，分别较上期上涨14.4%、8.3%。

同期，上海港出口至南美基本港市场运价为6686美元/TEU（20英尺标准集装箱），较上期大幅上涨22.4%；上海港出口至欧洲基本港市场运价为3050美元/TEU，较上期上涨6.3%；上海港出口至澳新基本港市场运价为1259美元/TEU，较上期上涨7.7%。

市场整体需求保持强劲，多家集运班轮公司5月集中上调两轮运价后，部分船公司再度上调集装箱运费和各类附加费率。

运去哪物流科技集团海运相关负责人在5月22日接受《中国物流与采购》杂志记者采访时称，运去哪拉美线的情况是：4月初, 国内至墨西哥基港运价大约是在2000美元/40HQ左右，5月底基本都超过6000美元/40HQ。

达飞轮船发布公告称，自6月1日起，再次调升亚洲至北欧新的FAK费率为3200美元/TEU，6000美元/FEU，直至另行通知。与此前发布通知调整5月15日实施的运价相比，分别上调500美元和1000美元。

马士基宣布6月上调北欧均一费率（FAK费率），每40尺柜最高5900美元。马士基还通知称，6月1日起将征收南美东旺季附加费，6月3日起上调远东至地中海FAK费率。马士基首席执行官柯文胜近期在一个电话会议上表示，马士基欧洲航线的货运量已增长了9%，这主要得益于欧洲进口商补充库存的强劲需求。然而，舱位紧张的问题也随之而来，许多托运人为了避免货物延误，不得不支付更高的运费。

多种因素推高运价

5 月 21 日，在中远海运集团组织的投资者交流活动上，被问及运价持续走强的原因时，中远海控（601919.SH）表示，受红海局势影响亚欧航线选择绕航好望角，造成该航线航程以及投入船舶增加，部分吸收了今年以来的新交付运力。近期，随着欧美市场需求稳步攀升，市场呈现一定出货转旺迹象，叠加绕航导致的市场有效运力减少，使得市场装载率保持满载状态，即期市场运价提升较明显。今年1月至5月中旬，CCFI（中国出口集装箱运价指数）均值同比上年同期增长22%。

对于近期运价大幅上涨的原因，运去哪海运相关负责人对《中国物流与采购》杂志记者分析归为三点：第一，美国基本结束了去库存阶段，进入补库存阶段，跨太平洋航线的运量水平逐步恢复，拉动了运价上涨。第二，红海局势造成的欧洲航线资源供给短缺，从舱位到集装箱空箱，欧洲运价也在不断上涨。第三，由于美国关税调整，出海美国市场的企业借道拉美市场，包括汽车制造业、基建业等，逐步将产线向拉美转移，造成拉美航线需求集中爆发，不少船东在短时内加开去墨西哥的航线来满足需求的增长。

杜英博所在的货代公司覆盖了全球多条航线，其察觉到了船公司在区域间的运力调配变化，“很多船公司现在都在加大对南美市场的开拓，因为南美要对电动车、太阳能板等增加进口税，所以客户都希望抢先出货到南美（以规避关税）。”

中国商务部网站显示，南美大国巴西决定对光伏组件产品征收进口税，自今年起巴西进口太阳能电池板将需要缴纳10.8%的南方共同市场对外统一关税，而为使市场适应新规，相关机构设定了至2027年逐年递减的免税配额。

目前，巴西99%的太阳能电池板进口自中国，换言之中国光伏公司越早出口至巴西，受到的关税限制就越少。

电动汽车方面，巴西相关媒体也指出，巴西各相关部委已就提高电动汽车进口关税达成共识，计划通过渐进的方式到2026年将税率提高至35%；与此同时，零关税进口配额将逐年下降，直到2026年取消。

近年中国汽车出口量较为蓬勃，南美也是中国车企的重要市场，而在专门用于运输汽车的滚装船运力紧张的情况下，集装箱海运成为了替代方案之一。“比如说比亚迪，这几个月出货量都比较大，4、5月份的舱位大部分都被比亚迪‘抢’走了。”杜英博同时指出，西非的集运运力也被调配到了南美，西非航线的运价也在上涨。

运价下半年有望降温

杜英博认为，此次海运涨价潮由于关税调整、外贸企业“抢出口”、船东提价等多种因素共同推动，预计短期内运费仍将在高位震荡，但不会持续太久，预计三个月内可以缓解。

法国达飞海运公司在公布其第一季度财报时则预测，随着新船交付速度加快，全球海运运力将得到提振，海运运费未来有望下降。达飞海运集团认为，此前，由于红海风波迫使不少船舶被迫改道，同时货运需求好于预期，导致全球运力一度紧张。但这种情况可能不会持续太久。该公司首席财务官费尔南德斯表示：“红海的局势几乎吸收了第一季度投放市场的所有新产能。”他预计，由于地区冲突和消费需求强劲而导致的运费上涨压力“将在今年下半年下降”。

业内人士认为，接下来会进入传统的夏季出货旺季，进出口贸易整体规模会增加，对运力需求随之走高。有分析也指出，印度—欧洲以及亚洲—美国东海岸之间的运力仍有提升需求，可分担一部分运力供给。此外，业内预计今年国际货运高峰季（8月至10月），市场对运力的需求极为旺盛，因此至少一段时间内新船交付和运力提升仍是业界欢迎的。

对于一“箱”难求的问题，杜英博认为，如今的集装箱短缺主要是周转的问题，并不是总量的问题，预计集装箱的供给问题不久将会得到缓解。