在新造船价格持续高位运行的背景下，台湾航运巨头长荣海运再度成为业界焦点。其最新订购的六艘 24000TEU 级 LNG 双燃料 “megamax” 型超大型集装箱船，单船造价高达 2.673 亿美元，刷新了全球集装箱船建造价格的历史纪录。这一消息一经传出，立即在航运和造船领域引发了广泛关注与深入讨论。

据韩国造船厂 Hanwha Ocean（原大宇造船）近日向韩国证券交易所（KRX）披露，长荣海运为该批订单支付总金额为 2.329 万亿韩元。Alphaliner 在发给信德海事网的最新一期市场周报中表示，按合约汇率 1451.9 韩元兑 1 美元计算，折合约 16.04 亿美元，平均每艘船造价达 2.673 亿美元。（基于周五最新数据：1 美元约等于 1,469.9 韩元。以此汇率计算，2.329 万亿韩元约等于 15.85 亿美元，每艘船的造价约为 2.6417 亿美元。）这一价格不仅远超历史同类船型纪录，甚至比 2020 年德籍船东赫伯罗特（Hapag - Lloyd）订造的同系列 LNG 双燃料 “megamax” 船型（每艘约 1.64 亿美元）高出超过 1 亿美元。按每标准箱（TEU）计算，长荣此次订单的单位造价高达 11,138 美元 / TEU。

此次订单总计涉及 11 艘 24000TEU 级 LNG 双燃料动力集装箱船，分别由韩国 Hanwha Ocean 承建 6 艘、中国船舶集团旗下广船国际建造 5 艘。Alphaliner 分析认为，长荣支付的 2.673 亿美元 / 艘，已是迄今全球集装箱船造价之最。Hanwha Ocean 方面也因该高价订单，重返停滞近三年的集装箱船建造市场。

资料显示，该厂在 2022 年为 Zodiac 建造完 15,000TEU 的 LNG 船型后便暂别该领域，直至 2024 年底才再度承接马士基的 6 艘同型订单，当时造价也已上涨至约 2.096 亿美元 / 艘。相比之下，长荣的最新价格更是抬升至新高。

尽管克拉克森数据显示，新造船价格指数自年初以来已小幅回落 1%，但集装箱船领域的大型双燃料船型仍维持在高位。尤其在航运公司普遍追求船队绿色转型和未来合规性的大背景下，此类 “超前部署” 型船舶备受青睐。长荣海运此举，无疑是对未来市场的一次重大布局。

从能源多元化战略角度来看，自 2023 年起，长荣海运已陆续订造 24 艘 16000TEU 和 6 艘 2400TEU 甲醇双燃料动力箱船。此次订造 LNG 双燃料动力箱船，有助于公司实现能源多元化发展，降低对单一能源的依赖程度，有效分散因能源市场波动带来的风险。而且 LNG 技术经过多年发展，目前成熟度高，产业链完整度高，相关基础设施也较为完备。

无论是燃料的供应稳定性，还是加注设施的布局，都能为 LNG 双燃料船舶的运营提供有力支持，这也是推动长荣海运下单订造的重要因素。此外，从提升国际竞争力层面而言，去年 LNG 双燃料取代甲醇再次成为集运公司订造新船时的首选替代燃料。国际集装箱航运巨头纷纷选择订造 LNG 双燃料动力箱船，长荣海运通过跟进订造相同船型，能够巩固自身在集装箱航运领域的国际竞争力，在全球航运市场中占据更有利的地位。

本次创纪录的高价订单引发了业内广泛讨论。长期来看，这类高成本投资是否将推高租金和运价水平？船东在面对脱碳压力时，是否将更积极地拥抱 LNG 等过渡燃料，甚至探索甲醇、氨等更前沿技术？船厂产能与订单需求的动态博弈，又将如何影响未来新船价格走势？这些问题都亟待解答。对于租金和运价水平，长荣海运的高成本投入可能会在一定程度上促使其通过调整租金和运价来分摊成本，但这也受到市场供需关系的强烈影响。

若未来航运市场需求持续旺盛，或许租金和运价有上升空间；反之，若市场供过于求，长荣海运可能需要自行消化部分成本压力。在脱碳压力下，长荣海运的行动已经表明船东们正在积极寻求解决方案。

随着环保法规日益严格，选择 LNG 等过渡燃料是当下较为现实的选择，而未来探索甲醇、氨等更前沿技术也将成为趋势，以满足更高的环保要求。至于船厂产能与订单需求的关系，目前大型船厂订单饱满，这可能导致新船交付周期延长，而长荣海运等船东的急切需求又会进一步推高价格。未来，船厂可能需要进一步提升产能或者优化生产流程，以缓解这种紧张的供需关系。

实际上，除了订造新船外，长荣海运近期还大方出手超过 10 亿美元收购了另外 10 艘其已经租用的大型集装箱船。具体而言，根据该公司发布的公告显示，长荣海运近期收购了旗下在租的 5 艘 20000TEU 级别的大型集装箱船。（据称单艘价格在 9000 万美元 - 1.1 亿美元之间）。

此外，其还另外花费 4.51 亿美元租入了 3 艘在租的 3 艘 20000TEU 和 2 艘 14000TEU 级别的集装箱船。简单计算，这意味着长荣海运近期再花费大约 10 亿美元锁定了 10 艘大船的所有权和使用权。目前长荣船队中，其 20160TEU 的 Ever Greet 以及其 10 艘姊妹船符合上述购买船舶的描述（包括此前造成苏伊士运河堵塞的 EVER GIVEN 也属于该系列船舶），这些船都是 2015 年日本 Imabari Group 船厂建造，原船东为日本正荣汽船（Shoei Kisen Kaisha），这些船相继于 2018 年和 2019 年年间交付后直接租出并加入了长荣船队，也是当时长荣船队中的最大船。

根据 VV 数据显示，这批船舶的单船价格目前在 1.95 亿美元之间。之所以买断价格仅在 9000 万美元 - 1.1 亿美元之间应该是之前双方的租约中已经提前有过相应的买断付款安排。本次可能是买断或提前买断。长荣海运这一系列操作，进一步扩充了其船队规模，增强了自身在航运市场中的运力优势。通过收购和租入这些船舶，长荣海运能够更灵活地调配运力，满足不同航线和市场需求。

长荣海运目前是全球第七大集运公司，据 Alphaliner 最新数据显示，其现有船队规模达 224 艘，总运力 178 万 TEU，包括 144 艘自有船舶和 80 艘租入船舶，市场占有率为 5.6%。与此同时，长荣海运还有 59 艘在建新船，共计 82 万 TEU，占现有船队运力的 46.2%。

新订造的 11 艘超大型集装箱船，将进一步扩充其船队规模，提升运输能力，满足不断变化的市场需求。在全球航运业朝着绿色、高效方向发展的大趋势下，长荣海运的这一订单决策，不仅体现了其对能源转型的积极响应，也彰显了其在集装箱航运市场持续深耕、拓展业务版图的决心。长荣海运的行动为全球航运绿色转型和船队升级按下了 “加速键”，也为其他航运企业提供了借鉴和思考的方向。未来，航运业将在绿色技术创新、市场竞争格局调整等多方面迎来更多变革与挑战。