马士基南美航线旺季附加费调整通知解读

近日，航运巨头马士基发布了两则备受关注的关于南美航线旺季附加费的通知3。

一则通知宣布自 1 月 13 日起终止对远东至中美洲和加勒比海 / 南美西海岸航线征收旺季附加费（PSS）3。这一决定可能是多种因素综合作用的结果。一方面，或许是该航线的货运市场供需关系发生了变化，货运量增长未达预期，使得旺季特征并不明显，为了提升市场竞争力，吸引更多客户选择该航线，马士基做出了取消附加费的决定；另一方面，也可能是为了顺应市场趋势，降低商家的物流成本，促进国际贸易的顺畅进行1。

另一则通知则是自 1 月 20 日起调整远东（不包括中国台湾）至南美东海岸航线所有干集装箱的旺季附加费3。具体而言，从文莱、中国、中国香港、印度尼西亚、日本、柬埔寨、韩国、老挝、缅甸、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、东帝汶、越南等地发往阿根廷、巴西、巴拉圭、乌拉圭的货物，小柜征收 250 美元旺季附加费，大柜征收 300 美元旺季附加费3。此次调整可能是由于运营成本上升，如燃油价格波动、港口费用增加等，导致马士基需要通过调整附加费来维持运营利润。

这两则通知对相关贸易各方将产生不同影响。对于远东至中美洲和加勒比海 / 南美西海岸航线的贸易商来说，取消旺季附加费意味着物流成本的直接降低，有助于提高他们的利润空间，促进贸易活动的进一步活跃。而对于远东至南美东海岸航线的贸易商而言，虽然旺季附加费的调整会增加一定的成本，但如果能够合理规划运输和销售计划，通过提高运营效率等方式，也有可能将成本的增加控制在可接受的范围内。同时，这也促使贸易商在选择航运服务时，更加综合地考虑运输成本、运输时间、服务质量等因素。

总的来说，马士基的这两则通知是其根据市场动态和自身运营情况做出的调整，对全球航运市场和相关地区的贸易格局都将产生一定的影响。各方需要密切关注市场变化，及时调整策略，以应对可能出现的新情况和新挑战。

2024 年中国机场货邮吞吐量增长态势分析

2024 年，中国各大机场货邮吞吐量呈现出普遍增长的态势，这一成绩背后蕴含着多方面的原因和积极意义。

从各机场的数据来看，上海浦东机场 2024 年 12 月货邮吞吐量为 33.31 万吨，同比增长 6.08%，2024 年累计完成货邮吞吐量 377.03 万吨，较 2023 年增长 9.60%；虹桥机场 2024 年 12 月货邮吞吐量为 3.89 万吨，同比增长 8.56%，2024 年累计货邮吞吐量完成 42.76 万吨，较 2023 年增长 17.73%。广州白云机场 2024 年 12 月货邮吞吐量 21.3 万吨，同比增长 5.78%，2024 年累计完成货邮吞吐量 238.25 万吨，较 2023 年增长 17.3%。深圳机场 2024 年 12 月完成货邮吞吐量 18.31 万吨，同比增长 18.41%，2024 年累计完成货邮吞吐量 188.13 万吨，较 2023 年增长 17.56%。成都国际航空枢纽（双流 + 天府）完成货邮吞吐量 102.8 万吨，增长 33.0%。北京首都机场 2024 年 12 月货邮吞吐量为 12.68 万吨，同比增长 5.4%，2024 年累计完成货邮吞吐量 144.33 万吨，同比增长 29.3%，北京大兴机场 2024 年累计完成货邮吞吐量 32.06 万吨，同比增长 33.83%。厦门空港 2024 年 12 月货邮吞吐量总计 3.55 万吨，同比增长 14.56%，2024 年累计完成货邮吞吐量 37.56 万吨，较 2023 年增长 19.47%。烟台机场 2024 年完成货邮吞吐量达 7.8 万吨，同比增长 3.8%，其中国际货邮吞吐量达 5.5 万吨，同比增长 8.9%，均创历史新高。

这一系列增长数据的背后，首先得益于国内经济的持续恢复和消费升级。随着人们生活水平的提高，对各类商品的需求不断增加，电商、快递等行业蓬勃发展，为航空货运提供了丰富的货源。其次，对外贸易的发展也为航空物流提供了强大的动力。我国跨境电商出口继续保持快速增长，船舶、汽车等优势产品出口较快增长，使得国际航空货运需求持续攀升。此外，政策的支持也起到了重要作用。国家在促进航空物流发展方面出台了一系列政策，如降低航权限制、增加航班运力、提供经济刺激等，推动了航空货运市场的繁荣。同时，各机场也在不断提升自身的服务质量和运行效率，通过优化航线网络、增加航班频次、运用大数据分析等手段，提高了货邮运输的能力和效率。

2024 年中国机场货邮吞吐量的增长，不仅体现了我国航空货运市场的强劲需求，也反映了我国经济的持续发展和对外贸易的不断扩大。这对于推动我国航空物流行业的发展，提升我国在全球航空物流市场的竞争力，具有重要的意义。

美国对华造船业 301 调查：无理指责与真实困境

去年 4 月，拜登政府依据美国《1974 年贸易法》第 301 条，针对中国在海事、物流和造船业发起 301 调查。近日，有消息称美国贸易代表办公室（USTR）已完成相关调查报告，预计在拜登离任前发布，且可能对中国制造的船只征收关税或港口停靠费。

美方在报告中宣称中国在相关领域存在 “不公平做法”，如通过 “财政支持、对外国企业设置壁垒、强制技术转让、知识产权盗用和采购政策” 等助力本国企业占据主导地位，还指控中国 “人为地严重压低了海运、造船和物流行业的劳动力成本”。然而，这些指责毫无事实依据。

数据显示，在价值 1500 亿美元的全球造船业中，中国所占份额已从 2000 年的 5% 左右扩大到 2023 年的 50% 以上，而美国造船企业所占份额已下降到 1% 以下。美国一些团体和人士认为 USTR 报告结论有说服力，如美国制造业联盟总裁斯科特・保罗指出美国过于依赖中国，缺乏应急生产能力和足够的造船能力。但航运专家指出，早在中国造船业发展起来之前，美国造船业已被日本、韩国企业抢占大部分市场份额，美中造船业并无直接竞争。美国造船业萎缩是多重因素导致的，包括造船厂和建造能力空心化、船舶工程师和熟练工人减少、全球竞争力下降等。

事实上，过去四年拜登政府延续了特朗普时期的关税政策，并进一步加征新关税、实施出口管制措施以削弱中国主导地位。上个月，USTR 还启动了针对中国成熟制程芯片业的 301 调查。对于美国造船业的困境，两党虽有共识，但他们的解决方案并非从自身找原因，而是试图通过制裁中国来解决问题。

对此，中方已多次表达强烈不满和坚决反对。中国贸促会和商务部新闻发言人指出美方申请书中充斥不实指责，既缺乏事实依据，也有悖经济常识。中方敦促美方尊重事实和多边规则，立即停止错误做法，回到以规则为基础的多边贸易体制中来。

美国的 301 调查是典型的贸易保护主义行为，这种单边制裁措施不仅无法解决美国自身造船业的问题，还会破坏全球贸易秩序，损害中美两国的利益。希望美国能够认清事实，与中国通过对话和合作来解决问题，而不是一味地采取对抗措施。