航运三巨头重兵布局 西非航线成全球航运新蓝海

当欧美传统航运市场增长趋缓，撒哈拉以南非洲，尤其是西非地区，正成为全球集装箱航运业的 “新蓝海”。2025 年以来，该区域与远东、中东、印度等地区的贸易货量持续飙升，马士基、达飞、MSC 三大航运巨头纷纷祭出重磅布局，或联盟协作开辟新航线，或独立加码投放超大型船舶，西非航线的争夺战全面打响。与此同时，印度 / 中东 — 非洲航线凭借稳健增长和均衡货流，成为航运业低调的 “第二增长曲线”，撒哈拉以南非洲正以强劲的贸易活力，重塑全球航运的市场格局。

数据印证潜力：撒哈拉以南非洲贸易货量全线走高，西非成核心增长极

集装箱贸易统计（CTS）发布的最新数据，勾勒出撒哈拉以南非洲（SSA）贸易的强劲增长态势，其与全球主要经济区的航线货流均迎来显著提升，而西非则成为撬动区域贸易的核心支点。从核心航线来看，2025 年撒哈拉以南非洲至远东航线全年箱量达 140 万标准箱，虽同比微降 1.7%，但年末表现亮眼，12 月箱量同比增长 4.1% 至 12.46 万标准箱，且在 2025 年最后七个月中，有五个月同比增幅超 3%，年末的强势反弹为这条核心贸易通道奠定了乐观前景。而远东至撒哈拉以南非洲航线的增长更为炸裂，全年箱量同比大增 26.5%、突破 478 万标准箱，各月增幅在 5% 至 48.2% 之间波动，展现出极强的增长韧性。

西非的崛起成为最大亮点，南非货运代理协会研发主管 Jacob van Rensburg 透露，2025 年 12 月撒哈拉以南非洲出口同比增长 20%，远超全球平均水平，而西非作为南非之外的重要替代目的地，过去六个月持续吸引大量货运业务转移，成为区域贸易增长的 “主引擎”。值得关注的是，尽管货量需求激增，该区域运价却未同步走高，同比下跌约 20% 仍处于受压状态，托运人对运价的议价权提升，也让西非航线的贸易活力进一步释放。

从贸易货种与合作格局来看，撒哈拉以南非洲的出口仍以资源型产品为主，石油、黄金、铜阴极、液化天然气等位列出口榜首，其中中国是其最大出口合作伙伴，占比达 17.17%，这也成为远东 — 西非航线货量充沛的核心支撑。而随着西非各国基建需求提升，制造业原材料、机电产品等进口需求同步增长，双向贸易的逐步均衡，为航线发展提供了可持续的动能。

巨头重兵布局：联盟协作 VS 独立扩张，西非航线迎来运力大升级

面对西非航线的高增长潜力，马士基、达飞、MSC 三大航运巨头不再满足于维持现有服务，而是纷纷加大资源投入，以不同策略抢占市场份额，西非航线的运力配置迎来全面升级，航运服务的密度和效率大幅提升。

马士基 + 达飞：联盟协作，双线布阵重构西非服务网络

法国达飞轮船与马士基因地制宜选择联盟协作，成为西非航线布局的一大特征。两大巨头联合宣布，对远东 — 西非航线加大投入并重组服务网络，推出全新的 WAX1/FEW1 航线，将原有 WAX 服务拆分为三大专属航线循环，其中 WAX1、WAX2 为全新航线，与现有 WAX3 形成互补。

新航线的布局极具针对性，首航船为 14,800TEU 的 “CMA CGM Bali” 轮，定于 2026 年 3 月 31 日从青岛启航，挂靠港序覆盖青岛、宁波、南沙、蛇口等中国核心港口，以及新加坡、阿比让、莱基、克里比等西非关键港口，实现了远东与西非核心贸易节点的无缝衔接。这一布局与现有 WAX2/FEW3 航线形成双线并行格局，后者需 13 艘船舶维持每周一班，两大航线的协同，让远东 — 西非中央区域的服务覆盖更密集、港序更优化，大幅缩短了运输时效，提升了班次稳定性。

MSC：独立加码，大船换舱打破西非港口运力桎梏

与马士基、达飞的联盟模式不同，地中海航运（MSC）选择了独立扩张的路径，其策略转向极具标志性。长期以来，西非航线因港口基础设施限制，超大型集装箱船的部署始终较为谨慎，而 MSC 此次打破惯例，大幅提升远东 — 西非航线的整体运力配置，投入多艘超大型集装箱船参与运营。

这一举措既是对西非航线货量持续增长的直接回应，更彰显了 MSC 希望在联盟竞争之外掌握市场主动权的意图。而西非港口的基础设施升级，也为大船部署提供了支撑，例如利比里亚已公布近 9 亿美元的港口与交通升级计划，拟打造西非物流枢纽，解决大型船舶停靠难题商务部。MSC 的 “大船换舱”，不仅提升了单航次的运量，更推动西非航线进入大型化、规模化的发展新阶段。

从整体策略来看，航运巨头对西非市场已从此前的 “观望试探” 转向 “主动卡位”，无论是联盟协作的精细化布局，还是独立扩张的运力加码，核心均是抢占西非这一撒哈拉以南非洲最具潜力的增长极。业内人士认为，谁能率先完成西非航线的运力布局和服务网络重构，谁就有望在未来数年的非洲贸易竞争中占据绝对先机。

第二增长曲线：印度 / 中东 — 非洲航线稳健增长，成风险对冲优选

在远东 — 西非航线迅猛扩张的同时，印度 / 中东 — 撒哈拉以南非洲航线凭借低调却亮眼的表现，成为全球航运业的 “第二增长曲线”，其持续的增长态势、均衡的双向货流，为航运企业分散风险、优化舱位利用率提供了理想选项。

CTS 数据显示，2025 年撒哈拉以南非洲至印度 / 中东航线全年箱量达 170 万标准箱，同比增长 17.2%，更难得的是其增长的 “持续性”—— 全年各月均录得正增长，其中八个月增幅超过 16.6%，年末翘尾态势尤为显著，10-12 月箱量同比分别增长 21.1%、20.3% 和 23.3%。与此同时，该航线的反向货流同步升温，撒哈拉以南非洲从印度 / 中东的进口箱量同比增长 2.4% 至 87.94 万标准箱，双向货流结构日趋均衡，这也是其区别于远东 — 西非航线的核心优势。

货代端的反馈与数据高度契合，多家货运代理证实，印度和中东客户对撒哈拉以南非洲的农产品、矿产品等商品需求持续升温，相关询价数量大幅增加。而斋月备货、非洲各国基建项目推进等因素，进一步为这条航线注入了新的增长动能。与远东 — 西非航线面临的运价压力不同，印度 / 中东 — 非洲航线的运价环境相对平稳，加之双向货流带来的舱位高利用率，让这条航线成为马士基、达飞、MSC 等航运企业分散市场风险的重要布局。

目前，尽管该航线尚未出现类似远东 — 西非的大规模运力增投，但多家船公司已开始调整船舶配置，通过投放更大舱位、加密航班班次的方式，回应持续升温的市场需求，印度 / 中东 — 非洲航线的增长潜力正逐步释放。

全球航运新变局：非洲成新兴市场核心，巨头布局转向 “去欧美中心化”

马士基、达飞、MSC 对非洲航线的集体押注，并非偶然，而是全球航运贸易格局重构的必然结果。近年来，欧美等传统航运市场增长趋缓，甚至出现进口量萎缩的态势，而以非洲、南美洲、东南亚为代表的新兴市场，凭借旺盛的贸易需求和增长潜力，成为航运企业业绩增长的核心支撑。马士基此前便将全年集装箱货运量增长预期上调至 2%-4%，核心原因便是欧洲、非洲、西亚等地区的强劲需求，抵消了北美市场的疲软。

撒哈拉以南非洲，尤其是西非，之所以能成为航运巨头的 “必争之地”，核心源于三大底层逻辑：其一，资源禀赋与贸易互补性，非洲的矿产、农产品等资源型产品，与远东、中东、印度的制造业产品形成高度互补，为航线发展提供了坚实的贸易基础；其二，基础设施升级的红利，西非各国正加大港口、交通等基建投入，逐步解决此前的物流瓶颈，提升了航线的运营效率和承载力；其三，全球贸易的再平衡，随着发展中国家经济的崛起，全球贸易的重心正逐步从欧美向新兴市场转移，非洲作为全球经济增长的 “新洼地”，其贸易潜力正被持续激活。

对于航运企业而言，布局非洲航线不仅是为了抢占市场份额，更是为了构建更具韧性的全球服务网络。而对于外贸企业来说，西非等非洲市场的崛起，也带来了新的贸易机遇，尤其是与非洲资源型产品、基建需求相关的品类，有望迎来新的出口增长。

非洲航线的黄金时代，才刚刚开始

马士基、达飞、MSC 的重兵布局，让撒哈拉以南非洲的航运热度达到新高度，西非航线的争夺战，不仅是航运巨头的市场卡位，更是全球贸易格局向新兴市场倾斜的直接体现。数据显示，非洲的人口红利、资源禀赋和基建需求，将在未来数年持续释放贸易潜力，而随着港口基础设施的不断升级、贸易规则的逐步完善，非洲与全球的贸易联结将更加紧密。

当前，远东 — 西非航线的规模化布局，印度 / 中东 — 非洲航线的稳健增长，正共同勾勒出非洲航运的黄金发展图景。对于航运企业而言，如何在运力投放与市场需求之间找到平衡，如何打造更贴合非洲市场的定制化服务，将成为竞争的核心；对于外贸企业而言，把握非洲市场的增长机遇，提前布局西非等核心区域，或将成为开拓新兴市场的关键。

可以预见，在全球航运 “去欧美中心化” 的趋势下，非洲航线的黄金时代才刚刚开始，而这片充满潜力的新兴市场，也将持续为全球贸易增长注入新的动能。