联合国通过美国提出的巴以停火计划协议，这一国际政治事件迅速波及全球海运业，引发了市场普遍的担忧和不安。随着哈马斯和以色列的回应，海运业面临了前所未有的挑战：一旦危机得到缓解，海运业将面临舱位过剩和运价急剧下跌的风险。

在亚洲和欧洲的股市与期货市场中，这种担忧得到了明显的体现。众多航运公司的股价遭受重挫，丹麦的马士基、德国的赫伯罗特、中国台湾的货柜三雄以及韩国的HMM等，均在这场风波中感受到了市场的寒意。港股中的海运股也集体下挫，中远海控、阳明海运、长荣海运等知名企业股价跌幅显著。

Xeneta首席分析师Peter Sand在TOC欧洲2024会议上的发言，更是为市场增添了一抹阴霾。他警告称，现货运费将进一步上涨，这主要是由于红海危机和区域港口拥堵问题持续对集装箱贸易构成挑战，同时迫在眉睫的关税战威胁也导致需求激增。

“我们半年前设想的2024年像是在沙漠中漫步，但现在情况已大不相同。”Sand的话语道出了海运业当前的困境。他进一步指出，托运人因担忧疫情的再次爆发而迅速行动，这引发了人们对第三季度旺季运输需求的担忧。这种不确定性导致现货运费暴涨，虽然预计6月中旬的现货运费还将再次上调，但上调幅度可能不会那么大，这可能对托运人来说是一个略有改善的情况。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen的观点则更为直接。他明确指出，一些集装箱贸易实际上已经回到了疫情时代的水平。他强调，红海危机爆发时，行业内的运力过剩纯粹是运气。现在，由于需求激增，新加坡和西地中海地区等地出现了严重的港口拥堵问题，再次达到了疫情级别的水平。

关于红海危机的持续时间，Jensen认为没有明确的迹象表明危机将何时结束。他提出，如果当前是一个早期旺季的预兆，那么需求热潮可能在7月初消退。但如果需求持续强劲，那么费率水平可能会超过疫情期间的水平。而如果危机持续，海运业将面临舱位过剩和运价急剧下跌的挑战。

面对这样的市场形势，海运业各界人士纷纷进行情境推演。一些船公司已经开始调整航班并恢复苏伊士运河的通航，以应对可能的运力过剩问题。同时，货代业内人士也指出，目前欧线的订舱至6月底已满，部分欧洲线船舶还出现了延迟返回亚洲载货的情况。这些因素都可能导致运费在短期内继续上涨。

然而，从长期来看，海运业面临着更多的不确定性。一方面，全球贸易和地缘政治的变化可能会对海运业产生深远影响；另一方面，环保政策和新技术的发展也可能改变海运业的竞争格局。因此，对于海运业来说，如何在复杂多变的市场环境中寻找新的增长点，将是未来发展的重要课题。