2026 年 4 月，航运媒体《航运观察》发布全球五大集装箱航运巨头（马士基、达飞轮船、赫伯罗特、中远海运、海洋网联船务 ONE）2025 年财报横向对比数据。在全球航运业收益普遍放缓的大背景下，行业彻底告别疫情期间的暴利时代，净利润、利润率均回归理性，而五大巨头的业绩表现呈现出明显分化 —— 达飞轮船守住全球最盈利集装箱航运公司宝座，马士基营收小幅领先，赫伯罗特则在汇率加持下实现营收逆袭，地缘政治、关税政策成为影响行业业绩的核心因素。

利润率：达飞持续领跑，赫伯罗特跌幅居首

税息折旧及摊销前利润率（EBITDA 利润率）作为盈利能力核心指标，五大巨头 2025 年均出现不同程度下滑，其中达飞轮船虽有所回落，但仍以绝对优势位居第一，展现出极强的营收转化能力。

• 达飞轮船：EBITDA 利润率23%，较 2024 年下降 7.8 个百分点，盈利能力依旧领跑行业；
• 马士基：以 734 艘船舶的船队规模高于达飞的 723 艘，但 EBITDA 利润率仅18%，较 2024 年的 24.6% 明显下滑；
• 赫伯罗特：成为利润率跌幅最大的企业，从 2024 年的 24% 骤降至16.7%，跌幅达 7.3 个百分点。其在年报中直言，地缘政治不确定性、美国新关税政策、供应链中断及中东局势，给行业和企业经营带来了巨大挑战。

其余两家企业中，中远海运与 ONE 未披露具体利润率跌幅数据，但整体随行业趋势呈下滑态势。

营业收入：马士基微弱险胜，赫伯罗特汇率逆袭反超中远

营收层面，五大巨头账面营收均出现下滑，但马士基仍以微弱优势拿下营收榜首，而赫伯罗特则凭借欧元结算的汇率优势，实现了营收的实际增长，成为最大亮点。

1. 马士基 VS 达飞：马士基海运业务 2025 年营收略低于 350 亿美元，达飞轮船以 343 亿美元紧随其后，二者差距极小，达飞虽盈利第一，但营收仍略逊于丹麦竞争对手马士基。值得注意的是，船队规模世界第一的地中海航运（MSC）未公布财报，外界普遍预计其营收规模已超越马士基。
2. 赫伯罗特的逆袭：赫伯罗特因以欧元结算，美元疲软使其账面营收受影响，但剔除汇率波动后，实际营收增长 1.7% 至 219 亿美元，不仅反超中远海运的 207 亿美元，还进一步拉大了与 ONE 的差距。尤为关键的是，中远海运拥有 554 艘船舶，远超赫伯罗特的 286 艘，这一数据直接凸显了赫伯罗特 “船队更小，吸金能力更强” 的经营特点。

营业利润：赫伯罗特反超 ONE，行业整体利润缩水

税息折旧及摊销前利润（EBITDA）维度，五大巨头利润均出现不同程度缩水，其中中远海运与 MSC 未公开披露具体数据，马士基、达飞保持利润领先，赫伯罗特则实现对 ONE 的反超。

• 达飞轮船与马士基依旧占据利润榜前两位，成为行业利润支柱，虽利润有所下滑，但仍远高于其余三家企业；
• 赫伯罗特：EBITDA 从 2024 年的 52 亿美元下滑至 35 亿美元，但凭借相对平缓的跌幅，反超跌幅更为惨重的 ONE；
• ONE：成为利润缩水最严重的企业，EBITDA 从 59 亿美元大幅缩水至 28 亿美元，近乎腰斩。需注意的是，ONE 财年为每年 4 月至次年 3 月，本次对比选取 2024 年第四季度至 2025 年第三季度数据，确保与其余企业口径一致。

注：赫伯罗特财报原币种为欧元，上述数据均已换算为美元。

行业总结：告别暴利回归理性，三大变量定未来竞争

从 2025 年五大航运巨头的整体财报数据来看，一个明确的行业信号已然显现：全球集装箱航运业彻底告别疫情期间的暴利时代，正式回归理性发展阶段。疫情期间的运价暴涨、利润飙升成为历史，企业盈利能力、营收规模均随市场供需回归常态。

而对于未来的行业竞争，三大核心变量将成为关键：一是地缘政治冲突，中东、红海等关键航运通道的局势直接影响物流效率与成本；二是各国关税政策，以美国为代表的新关税政策将重构全球供应链布局；三是环保法规要求，航运业的绿色转型将倒逼企业加大投入，船队更新、低碳运营成为必答题。

五大航运巨头的 2025 年业绩分化，既是企业自身经营策略的结果，也是行业大环境的真实写照。在行业回归理性的新阶段，盈利能力、成本控制、全球化布局的综合实力，将成为航运企业竞争的核心抓手。