2025 年 9 月，丹麦班轮咨询公司 Sea-Intelligence 发布的一则数据报告，让本就承压的全球集装箱航运业再度绷紧神经 —— 当前全球集装箱运输中空箱占比已攀升至 41%，意味着每满载集装箱运输 10 海里，就需配套运输 4.1 海里的空箱。这一数字较 2019 年市场动荡前的 3.1 海里大幅上升，且过去五年间呈持续上涨趋势，仅在 2022 年出现过短暂小幅回落，全球集装箱运输供需失衡问题已愈发严峻。

空箱率的居高不下，本质上是全球贸易流动不均衡的直接映射。总部位于卡拉奇的货运代理公司 Acumen Freight Solutions 在分析中指出，各国经济结构与产业布局的差异，导致贸易流量呈现显著的 “单向性”：部分地区以出口为核心，商品源源不断运往全球，另一部分地区则以进口为主，大量消耗海外商品。这种失衡直接反映在集装箱的流向与分布上，形成了 “冰火两重天” 的局面 —— 亚洲港口作为全球制造业核心枢纽，凭借旺盛的出口需求，常年面临集装箱短缺问题，旺季时甚至出现货主 “抢箱” 的情况；而北美、欧洲港口因进口量远大于出口量，空箱堆积成山，部分港口空箱存放区已接近饱和，不得不租用临时场地堆放，既占用土地资源，又增加了港口运营成本。

从行业影响来看，41% 的空箱率不仅是资源的严重浪费，更加剧了航运企业的成本压力。空箱运输本身不产生直接收益，却需消耗燃油、占用船舶舱位与港口装卸资源，推高了单箱运输的平均成本。对于依赖跨洋航线的船公司而言，为平衡空箱分布，往往需要调配船舶专门运输空箱，这进一步挤压了满箱运输的运力空间，也间接影响了货运时效。同时，空箱的不均衡分布还可能引发连锁反应：亚洲港口的缺箱问题可能导致出口货物延误装船，而欧美港口的空箱积压则可能降低码头作业效率，形成供应链中的 “堵点”。

面对这一困局，航运业亟需从供需两端探索破局路径。在需求侧，推动贸易结构多元化是关键。一方面，出口导向型地区可加强产业链升级，拓展高附加值产品出口，同时扩大进口规模，促进贸易双向流动；另一方面，进口为主的地区可加快本土产业培育，提升商品自给能力，减少对外部商品的过度依赖，逐步缓解贸易流量的单向性。

在供给侧，优化集装箱调度与循环效率是核心。航运企业可借助数字化技术，搭建全球集装箱追踪平台，实时掌握空箱位置、状态与流向，通过大数据算法精准预测各港口的用箱需求，提前调配空箱，减少盲目运输。例如，在亚洲出口旺季前，将欧美港口积压的空箱通过提前订舱、错峰运输等方式转移至亚洲，缓解缺箱压力；同时，探索 “共享集装箱” 模式，鼓励不同船公司、货代企业之间共享空箱资源，提高集装箱的周转利用率。

此外，港口与政府层面的协同也不可或缺。港口可优化空箱堆放与装卸流程，开辟专门的空箱处理通道，提高空箱周转效率；政府则可通过出台政策，引导航运企业、港口与物流企业建立协同机制，例如对空箱跨区域调配给予一定的物流补贴，降低企业调度成本。长远来看，推动全球贸易体系更加均衡、包容，减少贸易壁垒，促进商品与要素的自由流动，才是从根本上解决集装箱供需失衡的关键。

全球集装箱空箱率突破 41%，既是航运业面临的挑战，也是行业反思与变革的契机。只有正视贸易失衡的核心问题，通过技术赋能、模式创新与全球协同，才能逐步改善集装箱分布不均的现状，让集装箱航运业回归高效、低碳、可持续的发展轨道，为全球供应链的稳定畅通提供更坚实的支撑。